关于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到(dào)1次以下，2000年再次下(xià)降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话(huà)说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空事(shì)故(gù)有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么在大(dà)多数(shù)情况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是(shì)高空事故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握(wò)让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。厦门是几线城市呢但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的设计(jì)本(běn)身就(jiù)考虑到了(le)一旦(dàn)出现事(shì)故的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够(gòu)起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机(jī厦门是几线城市呢)，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担(dān)心的(de)是(shì)飞行(xíng)员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错(cuò)误(wù)，但是只(zhǐ)要(yào)当时(shí)飞行员处(chù)置得当，还是可(kě)以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机(jī)上(shàng)乘客的(de)应对。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故(gù)发生在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及时，但是如果(guǒ)飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了(le)。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 厦门是几线城市呢