关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空(kōng)难事(shì)故(gù)的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生美女脱了个精光露出奶囗和尿囗一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，美女脱了个精光露出奶囗和尿囗且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航(háng)空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都(dōu)不是很大(dà)。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故(gù)，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计本(běn)身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只要不(bù)是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只要处置(zhì)得当，仍(réng)然(rán)会有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同(tóng)的处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只要(yào)当时飞行员处置得(dé)当，还是(shì)可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘(chéng)客(kè)的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在(zài)荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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