关(guān)于中国(guó)飞机事故率(lǜ)是多少的(de)最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难(当日事当日毕什么意思，今日事今日毕,勿将今事待明日nán)事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速(sù)度都(dōu)不是很大(dà)。如(rú)果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都(dōu)不会以很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国(guó)一年(nián)都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一定的(de)保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还(hái)是很常(cháng)见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难(nán)的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没(méi)有救的了。其他的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员(yuán)和空(kōng)管(guǎn)的(de)处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154当日事当日毕什么意思，今日事今日毕,勿将今事待明日飞机，虽然(rán)直接(jiē)原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置得(dé)当，还是(shì)可以避(bì)免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机(jī)上(shàng)一百多(duō)人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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