关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的(de)有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该(gāi)说明的是(shì)，死亡性空难(nán)并不是同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速度都(dōu)不是(shì)很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然(rán)会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的(de)事故，在(zài)中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗机结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不(bù)是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机(jī)毁(huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有一定的(de)生还(hái)几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的(de)空难类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是(shì)维(wéi)护错误(wù)，但(dàn)是只要当时(shí)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时(shí)间，机(jī)上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是(shì)如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那同位角的定义和性质和概念，同位角一定相等吗可(kě)就真的要听天由命(mìng)了。

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