关于(yú)中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少(shǎo)的(de)最新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞(fēi)行才(cái)发生(shēng)一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会(huì)有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现(xiàn)事故(gù)的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还是(shì)能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他2197的立方根是多少，216的立方根是多少的(de)只(zhǐ)要(yào)处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和(hé)空管的处(chù)置(zhì)。对(duì)于(yú)不同(tó2197的立方根是多少，216的立方根是多少ng)的(de)空难类型会有不同的处置方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好(hǎo)安全带，是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要(yào)听天由命了。

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