4月18日，第二十(shí)届上海国际汽车工业展览会拉开帷幕，这是今年全球首场A级车(chē)展，热闹到什么程度？据传闻(wén)，进入展览会的门票(piào)已经(jīng)被黄牛炒到了800一张票。

　　现(xiàn)场更是(shì)大佬云(yún)集。

　　据(jù)出行一客采访相关(guān)人(rén)员得知，贝瑞德，大众(zhòng)汽车集团管(guǎn)理董事会(huì)主席奥(ào)博穆(mù)、梅赛德斯-奔驰集团股(gǔ)份公司董(dǒng)事(shì)会主席康林松、宝马集团董事长齐(qí)普策、奥(ào)迪(dí)CEO杜斯曼、丰田副社(shè)长(zhǎng)兼首席技术(shù)官中(zhōng)岛裕(yù)树(中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁shù)等(děng)国际车企顶(dǐng)级高管(guǎn)齐聚。甚至宝马在(zài)董事长齐普策的带(dài)领(lǐng)下，整个(gè)宝马(mǎ)集团(tuán)董事(shì)会(huì)近半成员都(dōu)落(luò)地在上海(hǎi)。

　　国内王传(chuán)福、何小鹏(péng)李(lǐ)斌等(děng)一种(zhǒng)车企大佬也现身展台，为自家车站(zhàn)场子。就连(lián)还待(dài)出产的小米汽车大boss雷军(jūn)也现身车展(zhǎn)，在各家老板的接待下，参观了蔚来、小鹏(péng)、极氪等展台(tái)。

　　在(zài)现(xiàn)场最明显的感受是(shì)，今年燃油车的比例(lì)还在减(jiǎn)少，而(ér)在能源(yuán)车的(de)势头之(zhī)下(xià)，国产车(chē)成为绝(jué)对主(zhǔ)角。蔚(wèi)来(lái)、理想(xiǎng)、小鹏、到(dào)比亚(yà)迪、问界(jiè)，自主(zhǔ)品牌们的展区(qū)更(gèng)大了，围观的(de)人也更(gèng)多。尤其是在保(bǎo)时捷、兰(lán)博(bó)基尼(ní)、玛(mǎ)莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌展览的(de)8号馆，馆内人最多的居然是比(bǐ)亚迪旗下的仰望(wàng)。

　　有(yǒu)人说，这番热(rè)闹，给国(guó)内车商狠狠(hěn)提振了(le)一口气，是全球车企看好中国汽车(chē)市场的信号。

　　其实这也是风暴来临前的征兆。

　　燃油车大退场

　　“这几年，传统燃(rán)油车被(bèi)逼(bī)成什(shén)么样了？”

　　从车展会见(jiàn)真章。《市界》在(zài)现场(chǎng)了解到，在超(chāo)1000家的参展(zhǎn)企业中，新能源车企(qǐ)占比达到了80％以上，而且汇(huì)总各家车企带来的上百款(kuǎn)新车，有七成都(dōu)是(shì)新能源车(chē)。不(bù)仅是造(zào)车新势力，国产自主品牌、合(hé)资品(pǐn)牌和豪(háo)华外资车企都把(bǎ)新能车晒(shài)到最前面的(de)展(zhǎn)台上。

　　就连展会(huì)现场的广告(gào)牌，也(yě)很难找到高调(diào)宣传燃油车型的车企，观展的行业(yè)人(rén)士和媒体都聚集在新(xīn)能源(yuán)汽车身(shēn)上(shàng)，燃油(yóu)车的存在感(gǎn)相当低，其实早有预兆。

　　据乘联会数据，新能(néng)源乘用(yòng)车(chē)销量从(cóng)2017年的56万上(shàng)涨至2022年的650万辆，增长(zhǎng)幅度1060.1％，渗透率达(dá)27.6％。与之相对的是，传统燃油车（乘用车(chē)）销量从(cóng)2017年的(de)2365万辆下滑至(zhì)2022年的1488万辆(liàng)，下滑幅(fú)度(dù)约36.84％。

　　除(chú)此之外，还有政(zhèng)策加码。比如欧洲议会(huì)通过了《2035年欧洲新售(shòu)燃油轿(jiào)车和小(xiǎo)货(huò)车零排放协议》，欧盟(méng)将从2035年起禁(jìn)止销售(shòu)新的燃油车。挪威、雅(yǎ)典、巴黎(lí)计划(huà)2025年，禁售柴油车；美国加州：计划2029年，禁售(shòu)燃油公交车；印度(dù)计划2030年，禁售汽油/柴油车；我国海南计划(huà)2030年(nián)，禁售汽(qì)油(yóu)/柴油车。

　　市场(chǎng)份额不断(duàn)压缩(suō)，还有政策驱动，燃油车生存空间越来越窄。有多夸张？2021年传统燃油车市(shì)场现存85个品牌，其中34个品牌月销(xiāo)量千台(tái)以(yǐ)下，9个品牌消(xiāo)失。

　　到2023年更明(míng)显了(le)。

　　一个是今年1-3月(yuè)，新能源乘用车国内零售销(xiāo)量(liàng)达到131.3万辆(liàng)，同比(bǐ)增长22.4％，渗透率飙升至(zhì)34.2％；另一个是中国品牌乘用(yòng)车一季度市(shì)场份额达到52.2％。比亚迪甚至一(yī)举(jǔ)超越了大众，成为了中国(guó)最畅(chàng)销的乘(chéng)用车品牌，这是几十年来头一遭(zāo)。

　　销量连年(nián)下(xià)滑、库存越积(jī)越多，利润越来越少，现金流无比(bǐ)紧绷，燃(rán)油(yóu)车坐不住了，先是清理库(kù)存、回笼现(xiàn)金。湖北(běi)东风系车(chē)型疯狂“甩卖”，其东风雪铁龙从(cóng)21万降到12万，引发爆卖。随(suí)后高端品牌、主流品牌、还是合(hé)资(zī)品牌全部(bù)加入(rù)混(hùn)战，高达五万、十(shí)万(wàn)甚至价(jià)格腰斩的优惠力(lì)度(dù)。

　　后是加快(kuài)车(chē)企(qǐ)转型步伐。

　　大众表示到(dào)2030年将在欧洲市场停售旗下60％的(de)燃油(yóu)车，2035年(nián)前(qián)将在欧洲停售(shòu)燃(rán)油车；本田停售燃油车的时间节点(diǎn)是2040年，计划(huà)在几(jǐ)年内(nèi)向包括电气(qì)化(huà)在内的(de)研发项目投资总计(jì)约(yuē)5万亿日元(yuán)，约为(wèi)463亿美(měi)元(yuán)。丰田(tián)也(yě)表示(shì)计划2030年率先于中国、欧(ōu)洲、北(běi)美地区停(tíng)售燃(rán)油车。

　　国(guó)产车方面(miàn)，长安汽车(chē)计(jì)划在(zài)2025年全面停售传统燃油车；北汽集团(tuán)将在2025年(nián)前停止自主品牌传统燃油乘用车在(zài)中国的生(shēng)产和销售。比亚迪已(yǐ)经在2022年4月份全面(miàn)停产燃油车，成为(wèi)了(le)全球首个正式宣布停产(chǎn)燃油车的车企。上汽、一汽、广汽、东风等一系列知名汽车品牌，都计划在2025年将(jiāng中国最早的朝代，中国最早的皇帝是谁)新能源(yuán)汽车的(de)占有率提升到20％以上。

　　而欧洲BBA等豪(háo)华品牌的大本营则更为迫切(qiè)。奥迪、梅赛德斯-奔驰都(dōu)将重金投(tóu)入，为全面(miàn)转型电动化(huà)做准备(bèi)。兰博(bó)基尼、宾利、布加迪纷纷推出插电混合动力车(chē)型。

　　不过，从传统燃油车转(zhuǎn)型新能(néng)源(yuán)，容易(yì)吗？

　　转型(xíng)有那么容易吗(ma)？

　　此次(cì)车展前夕，沃尔(ěr)沃亮相全(quán)新纯电动(dòng)车型(xíng)EX90，并放(fàng)出狠话(huà)称：“新势力(lì)会的，我们三年就学会了。我们会(huì)的，新势力十年都学不会。”

　　新势(shì)力(lì)那(nà)么好混吗？我们(men)可以先(xiān)来看(kàn)看(kàn)“前车之鉴”。

　　在业(yè)内(nèi)，吉利(lì)汽车、长(zhǎng)城汽车与(yǔ)比亚迪一直被(bèi)并称为“自主品牌三强”。2017年(nián)至(zhì)2021年(nián)，吉(jí)利汽车连(lián)续(xù)五(wǔ)年(nián)夺得中国品(pǐn)牌乘(chéng)用车销量(liàng)冠军，市值也长期处于“自主(zhǔ)品牌一哥”之(zhī)位(wèi)。

　　但过去的2022年，比亚迪(dí)大幅反(fǎn)超吉利汽车。尤(yóu)其是市值表现上，比亚迪将吉利(lì)远远甩在(zài)后面，主要的(de)原因是(shì)什么？吉利方也很(hěn)坦(tǎn)诚，“2022年(nián)吉利丢掉自(zì)主品牌第一的地(dì)位，新(xīn)能(néng)源业(yè)务被优秀的(de)同行拉开了(le)距(jù)离，股价(jià)也从(cóng)2021年36元的最高点跌到现在的9元左右，原因是新能源转化的速(sù)度和(hé)布局让(ràng)人(rén)不(bù)满意。”

　　回(huí)到2019年，被(bèi)吉利(lì)汽车视为新能源转型的探路(lù)石几何汽车上市(shì)了，时任吉利汽(qì)车(chē)CEO的安聪慧(huì)甚至在发布会上对外宣(xuān)称“这将是东半球最好的(de)电动车”。

　　口号叫得响亮，结局却(què)不美妙。第二年，几何汽车(chē)全年销(xiāo)售仅有1.03万辆。为什么？

　　1.选(xuǎn)择了油(yóu)改电(diàn)低成本探索策(cè)略。隐(yǐn)藏(cáng)在高性能纯电动(dòng)车的外表之(zhī)下，几何A的内核就是一款“油(yóu)改电(diàn)”的产品。由于在产品定义、设(shè)计风格上都极(jí)为类似，几何(hé)A也常(cháng)被戏称(chēng)为帝豪GL的(de)套(tào)壳(ké)车。

　　2.除了油改电的产品策(cè)略之外，几何(hé)A还将营(yíng)销中心放在了B端市场。比如，几何(hé)A上市后的首场大型(xíng)营销活动就是(shì)作(zuò)为外事礼宾用车出(chū)现在北京外交官之(zhī)夜的晚宴上。2019年12月，吉(jí)利旗(qí)下出行平台(tái)曹操出行宣布，将推出(chū)优(yōu)选(xuǎn)打车(chē)服(fú)务并(bìng)上(shàng)线几何A车型。

　　虽说，某种程度上，包括(kuò)比亚迪、广汽埃安(ān)、哪吒汽车等诸(zhū)多品(pǐn)牌都是(shì)先(xiān)从B端市场中冲出来的。但(dàn)从几何(hé)A到几何C、几何EX3、 几何E，几何汽车(chē)在问世后的(de)几年年内推出的都是换(huàn)壳车，自然却少(shǎo)消(xiāo)费(fèi)者(zhě)买单。

　　吉利为什么(me)会选择(zé)低成本探索策略？实在(zài)是(shì)赚得太舒服(fú)了。几何汽车发布前一年，新能源尚在萌(méng)芽阶段，国(guó)内零售渗透率仅有(yǒu)5％，特斯拉在内的新势(shì)力(lì)均深陷(xiàn)亏损泥淖，蔚小理(lǐ)均处在生死边缘。与此同时(shí)，吉利燃(rán)油车(chē)销量(liàng)再度刷新纪(jì)录，达到(dào)150万辆，单车(chē)利润更飚至8445元。

　　一边是躺着赚钱的燃油车，一边(biān)是普遍亏损的电动车，对于吉利来说，要从如日中天的燃油车中(zhōng)分出资源来布局新能源，有(yǒu)点难。

　　虽说意识到自己落人一步后，吉利(lì)迅速调整战略，开始(shǐ)多品牌运作(zuò)，高中低端(duān)全覆(fù)盖，各(gè)种技(jì)术路径全部跟(gēn)进。2022年(nián)，吉利汽车以30.49万辆的(de)销量位(wèi)居新能源销量排行(xíng)榜(bǎng)第(dì)四位。令人(rén)惋惜(xī)的是，曾经的(de)一哥，2022年的新能源汽(qì)车销(xiāo)量只有比亚迪的六分之一。

　　传统燃(rán)油车在产业链和销售渠道确实(shí)有独特的(de)优势。比如(rú)2022年，蔚来、理(lǐ)想、小鹏的销量增速分别为34％、47％、23％，而(ér)比(bǐ)亚迪(dí)、吉利(lì)、埃安、奇(qí)瑞(ruì)、长安的(de)新能源乘(chéng)用车增速分别为208％、278％、116％、127％、178％。

　　但如今(jīn)的“新势力”也不(bù)是那个只有互联网基(jī)因(yīn)，需(xū)要完全依赖代工加工(gōng)的新军了，经(jīng)过(guò)一番厮杀的(de)优胜者，在产(chǎn)业(yè)链(liàn)和(hé)销售渠道已有(yǒu)自己(jǐ)的沉淀。

　　而且现在的(de)局(jú)势(shì)更加“刺激”了。

　　2023年起，延(yán)续13年(nián)之久(jiǔ)的新(xīn)能源购(gòu)置补贴没有了，赚(zhuàn)钱(qián)完全要(yào)靠(kào)自(zì)己(jǐ)。而(ér)且今年年初，特斯拉全(quán)系大(dà)幅(fú)降价(jià)，价格战的(de)猛烈程度已经超乎想象，随着越(yuè)来越多“强悍”的选手接连入局(jú)发(fā)力，对传统燃油车(chē)的第一个挑战就(jiù)是有没(méi)有(yǒu)持(chí)续输血造车的能力。

　　写在最(zuì)后(hòu)

　　虽说如今行业洗(xǐ)牌(pái)速度加快，凭借(jiè)技术(shù)和资金优(yōu)势抢占(zhàn)市(shì)场的头部玩家也很难说建立了护城(chéng)河，而对于毫无优势的中(zhōng)尾部玩家(jiā)们，现实更加残酷。

　　但巨浪(làng)下才能淘真金。

　　在2017年新能源赛道火热的(de)时(shí)候，国内一(yī)度有超过(guò)200家(jiā)新能源(yuán)车(chē)企，许(xǔ)多车企既没(méi)有(yǒu)技术也(yě)没有造车资质，甚至有些就靠PPT造车，其中还(hái)有不(bù)少车企是为(wèi)了“骗(piàn)”补和“骗(piàn)”融(róng)资的(de)，在拿到(dào)补贴(tiē)和(hé)融资后就玩消失。一些(xiē)新能源(yuán)企业(yè)的(de)市(shì)值也(yě)一度高到离谱。

　　而2023年(nián)以(yǐ)后，是最好的时候，也是最坏的(de)时候。

　　技术不够硬(yìng)、生产(chǎn)链跟不上、赚钱(qián)太慢、切不中消费者需求的(de)会被残酷淘汰，最终集中到(dào)几家头部企(qǐ)业。

　　用一位网(wǎng)友的话来说：“还要(yào)降价(jià)，现在才(cái)到哪？要是随便(biàn)就搞成了(le) 就没人认(rèn)真搞(gǎo)了。”

　　从用户的角度来说：这(zhè)种情(qíng)况，非常nice。

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