关于中国飞机事故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空(kōng)难事故的(de)次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话说，如果有(yǒu)人每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客(kè)全部死(sǐ)亡。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力(lì)量(liàng)撞击地面(miàn)。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的(de)事(shì)故(gù)，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客(kè)还是能够(gòu)起到一定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实(shí)还(hái)是很常见(jiàn)的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是(shì)也(yě)只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍(réng)然(rán)有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直接(jiē)原因是维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避(bì)免机毁(huǐ)人亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对。是否坚持做核酸有无必要，有没有必要做核酸 style='color: #ff0000; line-height: 24px;'>坚持做核酸有无必要，有没有必要做核酸系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分事故发生在机(jī)场附(fù)近，救援通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命了(le)。

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